Если бы не COVID-19, доходы авиационной отрасли в 2020 г. составили бы $693 млрд. Однако из-за нескольких месяцев локдауна и закрытых границ перевозчики потеряли около $479 млрд выручки. Надежды на быстрый запуск вакцинации в мировом масштабе пока не оправдываются. В результате, согласно нашему базовому прогнозу на 2021 г., общая выручка отрасли может составить около $351 млрд, т. е. она снизится примерно наполовину от допандемийного уровня.

Спрос на авиаперевозки серьезно просел – в прошлом году авиакомпании перевезли 1,6 млрд пассажиров, что на 60% меньше, чем в 2019 г. Однако ситуация во многом зависит от региона. Самое слабое звено – международные дальнемагистральные перевозки, они будут восстанавливаться гораздо медленнее по сравнению с короткими внутрирегиональными и внутренними.

При этом авиакомпании с большим внутренним рынком (например, Китай, Россия, Мексика, Индонезия) чувствуют себя относительно неплохо. По всем расчетам, азиатские авиакомпании восстановятся раньше других и составят серьезную конкуренцию на дальних маршрутах. Во-первых, регион уже во многом решил проблему с COVID-19, а экономика этих стран развивается быстрее американской и европейской. Во-вторых, компании используют возможности домашнего рынка и сейчас работают для азиатских пассажиров, которые не так пострадали от кризиса. Наконец, в мире сейчас избыток провозных емкостей. Спрос на перевозки пока небольшой, поэтому кто первым сможет восстановить сеть, тот и будет отбирать у конкурентов долю рынка. В связи с этим азиатские авиакомпании имеют все козыри – образно говоря, они уже встали на обе ноги, тогда как остальные все еще прыгают на одной.

Перевозчикам предстоит заново изучать потребности своих клиентов. Самый доходный сегмент – бизнес-пассажиры – сократился сильнее всего, и, что самое главное, в ближайшее десятилетие он, скорее всего, не восстановится до уровня 2019 г. Причина понятна: многие организации перешли на удаленную работу, а Zoom и другие сервисы заменили командировки. Кроме того, бизнес и госструктуры сокращают расходы, поэтому при острой необходимости куда-то лететь будут, скорее всего, чаще предпочитать эконом-класс.

Бизнес-пассажиры составляли примерно 15% мирового пассажиропотока, но фокус в том, что каждый из них приносил перевозчику в 2–3 раза больше доходов, чем обычный клиент (за счет более дорогих билетов, премиального сервиса и т. п.). Поскольку норма прибыли на рейсе часто не превышает 2–5%, после ухода части корпоративных пассажиров в онлайн перевозчики рискуют оказаться в минусе. Спрос со стороны других категорий путешественников пока не сможет компенсировать выпадающие доходы, т. е. налицо депремиализация полетов.

Обострится конкуренция с низкобюджетными перевозчиками. В ситуации, когда пассажиров мало и они более чувствительны к цене, выигрывают лоукостеры. Их модель более устойчива в кризисное время. Мировые авиакомпании уже осознали это и переориентируют провозные емкости для развития низкобюджетных перевозок. В России то же самое делает «Аэрофлот», продвигая лоукостер «Победа».

Кресла бизнес-класса в этих условиях пойдут под нож. Авиакомпании, которые ожидают пополнения своего флота, вероятно, будут вносить изменения в компоновку самолетов – вместо одного ряда бизнес-класса можно поставить 2–3 ряда экономического. С имеющимся парком это сделать сложнее, так как потребуются дополнительные затраты.

Прямых рейсов станет меньше. До пандемии многие авиакомпании активно развивали прямые рейсы между второстепенными аэропортами, минуя крупные хабы. Это была одна из точек роста традиционных и низкобюджетных игроков. Но сегодня далеко не на все подобные маршруты хватает платежеспособного спроса. Например, если раньше из Вены были доступны прямые перелеты по ряду дальнемагистральных направлений, то теперь клиентам придется сначала добраться до Франкфурта или другого крупного узла, а затем делать пересадку. В результате могут заметно пострадать второстепенные аэропорты, а выиграют перевозчики с самым низким уровнем затрат или летающие из крупных хабов – именно сюда будет перетекать трафик. Иными словами, пересадочных рейсов станет больше, и это важный тренд.

Компаниям придется заново строить стыковки. Поскольку сети восстанавливаются неравномерно, на каждый дальнемагистральный рейс будет приходиться большее количество коротких. Компаниям придется дозагружать дальние маршруты, соответственно, увеличится время стыковки. Кроме того, традиционным перевозчикам придется наконец решить системную проблему и научиться стыковать свои рейсы с лоукостерами.

Цены на билеты, скорее всего, будут ниже доковидных времен. С одной стороны, сократятся наиболее доходные сегменты пассажиров, с другой – у перевозчиков есть внешние затраты, которые не всегда можно сократить. Вероятнее всего, авиакомпании будут урезать сервисы и попытаются заработать на сопутствующих услугах (платное питание, багаж, дополнительные места).

Большинство наших сценариев предполагают, что авиационная отрасль восстановится в 2024–2025 гг. При самом оптимистичном варианте это может произойти на 12–18 месяцев раньше. В любом случае авиакомпаниям придется пока летать с неполной загрузкой, контролировать свои расходы и готовиться к жесткой конкуренции.

Статья впервые опубликована на сайте Ведомости. Оригинал статьи здесь