By the end of 2015 a total of about 50,000 electric cars and plug-in hybrids will be on the roads in Germany. The structural transformation towards alternative drives is striding ahead.

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• Ziel der Bundesregierung bis 2020 ist unerreichbar
• Bis Ende 2015 wird es weniger als 50.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride in Deutschland geben
• Strukturwandel hin zu alternativen Antrieben setzt sich fort
• Striktere Emissionsgesetze und technischer Fortschritt werden zum Trendbeschleuniger
• Batteriepreise sinken und der Kostenvorteil herkömmlicher Antriebe geht bis 2022 verloren

Der Plan der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen zu bringen, ist gescheitert. Dennoch werden striktere Emissionsgesetze und der technische Fortschritt bei elektrischen Antrieben den Trend zur E-Mobilität mittelfristig weiter beschleunigen. Zu diesem Fazit kommt die aktuelle Analyse der internationalen Managementberatung Bain & Company.

Wie deutlich das E-Mobilitätsziel der Bundesregierung aus dem Jahr 2011 bislang verfehlt wird, belegen die niedrigen Zulassungszahlen. So waren 2014 hierzulande nur rund 26.000 reine Elektroautos und Plug-in-Hybride – also Autos mit Elektroantrieb und konventionellem Motor, deren Batterie auch über das Stromnetz aufgeladen werden kann – unterwegs. Nach den Plänen der Politik hätten es bereits 100.000 sein sollen. Auch zum Jahresende 2015 ist kaum Besserung in Sicht. Laut Bain-Analyse wurden von Januar bis November in Deutschland 20.288 Elektroautos und Plug-in-Hybride zugelassen. Dies lässt für das Gesamtjahr rund 23.000 Fahrzeuge erwarten. Doch statt der angestrebten 200.000 Elektroautos und Plug-in-Hybride wird der Gesamtbestand Ende 2015 bei weniger als 50.000 Fahrzeugen liegen – und damit rund 75 Prozent unter der Zielvorgabe der Bundesregierung. Dass sich daran auch so schnell nichts ändern wird, zeigt das Verhältnis der Neuzulassungen zum Gesamtmarkt. Hier liegt Deutschland im internationalen Vergleich im ersten Quartal 2015 mit einer Elektroautoquote von lediglich 0,6 Prozent weit abgeschlagen hinter Norwegen (33,1 Prozent) und der Niederlande (5,7 Prozent). „Damit ist das ursprüngliche Ziel der Politik von einer Million E-Autos im Jahr 2020 nicht mehr zu schaffen“, stellt Dr. Klaus Stricker, Leiter der weltweiten Praxisgruppe Automobil bei Bain & Company, fest.

Die bereits Ende 2014 von der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) formulierten Maßnahmen aus Steuersubventionen und Forschungsförderung sind größtenteils nicht umgesetzt worden. Steuerliche Anreize, Sonderabschreibungen für elektrisch betriebene Dienstfahrzeuge und Kaufanreize für Privatkunden von bis zu 5.000 Euro pro Fahrzeug werden aktuell politisch diskutiert. Allerdings ist ihre Finanzierung weiterhin ungeklärt. „Es geht jetzt darum, die Elektromobilität unter den gegebenen Rahmenbedingungen auch in Deutschland weiterzuentwickeln“, erklärt Autoexperte Stricker. „Mittelfristig gibt es keine Alternative, um die verschärften Emissionsvorgaben bis 2025 zu erreichen.“ In der Europäischen Kommission werden derzeit bereits die neuen CO2- und Verbrauchsziele für 2025 erörtert. Diese könnten um weitere 18 bis 28 Prozent unter den Werten von 2020 liegen. Hinzu kommen die Änderungen der Emissionstests, über die aktuell debattiert wird. Real Driving Emissions (RDE) sollen den echten Schadstoffausstoß auf der Straße messen und nicht mehr wie bisher am Prüfstand unter Laborbedingungen.

Strukturwandel nur durch technische Innovationen

„Vor diesem Hintergrund ist es umso wichtiger, jetzt jenseits aller politischen Visionen eine solide Basis für einen nachhaltig wachsenden Markt für alternative Antriebe zu schaffen“, sagt Bain-Partner Stricker. Noch immer hat diese Technologie auch hierzulande gute Chancen. Der technische Fortschritt wird dabei zum wesentlichen Treiber des Strukturwandels. Laut Bain-Analyse werden die Kosten für Li-Ionen-Batteriesysteme bis zum Jahr 2018 deutlich sinken – von heute 260 Euro/kWh auf dann unter 150 Euro/kWh. „Durch die Weiterentwicklung der Batterietechnologie sind ab 2022 sogar 110 Euro/kWh möglich“, prognostiziert Stricker. Der Rückgang der Kosten in den nächsten Jahren um mehr als 50 Prozent wird den Strukturwandel zusätzlich befeuern.

Von kurzfristigen Entwicklungen nicht verunsichern lassen

Parallel wird die Politik die Umweltauflagen erneut verschärfen, sodass die Kosten für konventionelle Antriebe durch die weitere Optimierung von Motoren und Abgastechnologie weiter steigen werden. Gerechnet über den gesamten Lebenszyklus werden sich die Kosten reiner Elektroautos mit der erforderlichen Reichweite und entsprechender Batteriekapazität gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor etwa 2022 angleichen. Der exakte Zeitpunkt dieser Kostenparität hängt von verschiedenen, nicht genau prognostizierbaren Faktoren ab. Dazu gehört die Entwicklung des Öl- und Treibstoffpreises. Hinzu kommen nationale und lokale politische Entscheidungen wie Null-Emissions-Zonen in Innenstädten. „Hersteller und Zulieferer brauchen heute bereits ein klares Zielbild, wo sie in fünf Jahren in puncto Elektromobilität stehen wollen, wenn die Gesamtkostenbasis konkurrenzfähig wird“, so Bain-Partner Stricker. „Von kurzfristigen Entwicklungen dürfen sie sich nicht verunsichern lassen.“

Um die Emissionsziele jenseits von 2020 zu erreichen, ist die weitere Elektrifizierung des Antriebsstrangs unumgänglich. Bain sieht dazu folgende wesentliche Handlungsfelder:

• Weiterentwicklung der Batterietechnologie: Die Entwicklung und Fertigung der Li-Ionen-Batterien für Elektroautos ist die Domäne asiatischer Hersteller. Ihr Vorsprung ist kaum noch aufzuholen. Mittelfristig muss Deutschland bei dieser Antriebsform eine größere Rolle spielen. Um die Wertschöpfung hierzulande abzusichern, empfiehlt es sich für die deutschen Automobilhersteller, gemeinsam an einer lokalen Batteriefertigung zu arbeiten, idealerweise inklusive Zellfertigung. Konsortien ähnlich dem kürzlich erfolgten Einstieg von drei deutschen Automobilherstellern bei Nokia Here, Hersteller digitaler Karten und verbundener Dienstleistungen, könnten dabei sinnvolle Lösungen sein. Insbesondere die nächste Batteriegeneration – etwa Solid-State-Batterien – eröffnen wieder neue Marktchancen.
• Aufbau der Ladeinfrastruktur: Die Verbraucher verlangen ausreichend Lade- und Schnelllademöglichkeiten für ihre E-Autos, sowohl in der Stadt als auch auf der Autobahn. Tesla beispielsweise unterhält in Deutschland heute schon ein Schnellladenetz mit 55 „Superchargern“. Andere Hersteller bauen eigene Netze auf, wobei auch hier Synergieeffekte durch herstellerübergreifende Lösungen realisiert werden müssen.
• Erweiterung des Fahrzeugangebots: Derzeit ist die Nachfrage nach reinen Elektrofahrzeugen noch gering und das Angebot entsprechend eingeschränkt. Mit immer besserer Wirtschaftlichkeit der E-Autos werden die Hersteller auch ihre Angebotspalette verbreitern. Statt elektrifizierter Derivate herkömmlicher Fahrzeuge werden originär mit Elektrobetrieb entwickelte Autos auf den Markt kommen, die dann die Möglichkeiten eines auf Elektromobilität optimierten Packaging voll ausschöpfen können.

„Auch wenn das Ziel von einer Million Elektroautos bis 2020 nicht erreicht wird, müssen sich die Automobilhersteller schon heute auf die nächste Welle vorbereiten, die zu Beginn des neuen Jahrzehnts kommen wird“, stellt Bain-Experte Stricker fest. „Die anstehenden Veränderungen sind strukturell und werden der Elektromobilität einen massiven Schub geben.“